日本造船业正处于繁荣时期，未来三年干船坞的订单量激增，价格也一路飙升。但日本能否生存下来，取决于能否建立联盟，挑战占据该行业主导地位的中国和韩国企业的技术实力和规模。

“今治船舶海事展会”于上周四在造船重镇爱媛县今治市举行，为期三天，来自24个国家的约380家公司参展，创历史新高。为了满足日益增长的参展需求，今治港增设了一个新展厅。

在此期间，随着日本政府与美国进入第三轮关税谈判，一些人担心如何应对特朗普振兴美国造船业的目标。

英国克拉克森研究公司的2024年新建船舶价格指数达到189.2，高于2023年的178.4，较2020年的低点上涨了50%。据日本船舶出口商协会(JIS)的数据，截至4月底，日本造船企业的建造积压量约为3.7年。

日本第二大造船企业日本海洋联合(JMU)公布，截至3月的财年合并净利润为199亿日元(约合1.38亿美元)，是上一年的5.4倍，创下新高。

三井造船曾是一家大型造船企业，现已不再从事船舶建造，而是专注于船用发动机和港口起重机，其净利润为390亿日元，同比增长约60%。

在日本造船业迎来期待已久的繁荣之际，中国和韩国的企业也蓬勃发展。面对亚洲竞争对手的压倒性规模，日本在全球市场上的地位正在减弱。

克拉克森的数据显示，2024年，中国造船厂将占据全球新造船订单的69%，而韩国的份额为15%，日本仅为7%。随着日本的份额逐渐缩小，许多人都在思考日本未来如何竞争。

日本企业在液化天然气运输船领域几乎没有参与，这类运输船技术难度高，但利润率高。据估计，2024年韩国企有56艘液化天然气运输船订单，中国企业则有 37艘。

自2016年以来，日本企业接到的订单屈指可数，其中60%的订单来自韩国，其余40%来自中国。业内人士表示，“液化天然气运输船之争的胜负已分。”

中国和韩国企业不仅在规模上不断壮大，技术上也同样在不断提升。日本企业在面临困境的情况下，已启动一项旨在重振雄风的全日本框架计划。

该计划的第一步是实现氨燃料船舶油箱的标准化，氨燃料船舶被视为最有前景的下一代环保船舶，届时将有八种不同尺寸和形状的油箱可供选择。

标准化可以节省油箱设计所需的资源。造船供应商也能更轻松地做出资本投资决策。

为了与中国和韩国竞争，日本海事省正在向16家公司提供约1200亿日元的投资补贴。这些资金的目标是打造零排放船舶，包括使用氢气和甲醇燃料的船舶。

得益于今治造船和三菱重工合资成立的“前沿解决方案海洋设计倡议”项目，全日本框架正在进一步发展。象征这一目标的是一个旨在开发用于运输碳捕集的液化二氧化碳运输船的项目。

该项目已发展成为一个联盟。今治造船、三菱造船和JMU参与其中，此外还有商船三井、日本邮船和川崎汽船等海运公司。

三大航运公司的加入是一个重大进展，这意味着下一代船舶的订单将更容易获得。更简单的设计预计将缩短交付时间，从而提高船厂的营业额。